A cidade do Rio de Janeiro apresenta divisões que, apesar de não serem oficialmente definidas, organizam a vida urbana. Termos como Zona Sul, Zona Norte e Centro são amplamente utilizados no dia a dia, nas transações imobiliárias e até nas conversas públicas, mesmo sem um documento que formalize essa divisão como uma estrutura administrativa. A cidade é tecnicamente dividida em Áreas de Planejamento (APs), mas são essas “zonas” informais que realmente influenciam percepções, prioridades e alocações financeiras. Essa geografia não oficial, embora não reconhecida, exerce um papel significativo na dinâmica da metrópole.
Outra linha de demarcação que merece destaque é a da indignação social. Em agosto de 2025, um trágico acidente ocorreu quando um casal foi atropelado por um ônibus na Avenida Brasil, próximo a Acari, pertencente ao subúrbio da Zona Norte (AP3). O ônibus estava em alta velocidade e não prestou socorro após o ocorrido. Esse incidente expôs uma realidade comum naquela área: ruas expressas com tráfego intenso, falta de infraestrutura adequada para ciclistas e obstáculos urbanos, como lixeiras posicionadas nas vias, apontados por testemunhas como fatores que contribuíram para o acidente. Apesar da gravidade do evento, sua repercussão foi limitada e não resultou em um debate abrangente sobre segurança no trânsito. Meses depois, outro acidente similar na Tijuca — localizada na Grande Tijuca, parte da AP2 — gerou um grande movimento nas redes sociais e ganhou atenção da mídia, reacendendo discussões sobre a proteção dos ciclistas e a necessidade de ciclovias. Essa diferença na reação parece estar relacionada não apenas à gravidade das situações, mas também ao território onde elas ocorrem: algumas áreas da cidade parecem ter mais capacidade de transformar tragédias em conversas públicas significativas.
A desigualdade também se reflete na infraestrutura disponível para ciclistas. O Rio conta com aproximadamente 480 km de ciclovias, mas sua distribuição é bastante desigual. Na AP2 (Grande Tijuca e Zona Sul), concentra-se entre 35% e 40% dessa rede em uma área relativamente compacta — o que implica que muitas das principais vias já possuem algum tipo de infraestrutura cicloviária na Zona Sul. Em contrapartida, a AP3 (subúrbios mais densos da Zona Norte), onde reside uma grande parte da população carioca, dispõe apenas de cerca de 10% a 15% dessa malha cicloviária. Um dado importante revela que a maioria dos ciclistas na cidade não utiliza a bicicleta apenas por lazer — mais de 50% pertencem às classes C e D e usam esse meio como transporte diário. Portanto, onde a bicicleta é mais necessária, ela é também menos presente.
Recentemente anunciado um plano que supostamente endereça essas questões sob uma nova narrativa. Apresentado como um avanço focado na “Zona Norte”, o projeto prevê a construção de 50 km de ciclovias até 2028 em várias regiões do Rio. Contudo, ao analisar as vias incluídas no pacote, percebe-se uma realidade diferente: boa parte das intervenções atribuídas à “Zona Norte” está localizada fora da AP3 e se concentra em áreas da AP2 — como as ruas Haddock Lobo, Barão de Mesquita e Conde de Bonfim — além de incluir trechos da AP1 (Centro), como a Avenida Pedro II. Enquanto isso, a AP3 aparece com poucas ou nenhuma rua contemplada na lista proposta. Quando se reavalia o anúncio por Áreas de Planejamento, fica evidente que os investimentos continuam sem direcionamento significativo para as regiões onde a infraestrutura cicloviária é mais carente. Assim sendo, ao utilizar o termo amplo “Zona Norte”, o discurso público acaba por reforçar essas fronteiras invisíveis mencionadas anteriormente; simplificam a percepção sobre a cidade enquanto tornam ainda mais difusa a falta de investimento nos locais que realmente necessitam.
